Thuis je auto laden of toch snelladen, wat heeft de toekomst?

Dit jaar zal ongeveer 6,5 procent van de auto's die in Nederland worden verkocht volledig elektrisch zijn, denkt onderzoeksbureau Aumacon. Maar waar gaan automobilisten laden? Thuis, op het werk, of bij snelladers langs de snelweg? 

Op dat laatste wordt vol ingezet door het Nederlandse Fastned, dat binnenkort naar de Amsterdamse effectenbeurs wil. "Het aantal elektrische auto's in Nederland stijgt snel", zei directeur Michiel Langezaal onlangs tegen RTL Z. "Wij gaan break even draaien als 1 tot 1,5 procent van de auto's elektrisch is."

De grote vraag: wanneer gaan we dat punt bereiken, en waar gaan automobilisten dan heen voor een volle batterij?

Thuis opladen - zonder oprit?

Er zijn nog heel wat onzekerheden, waardoor het lastig is om te zeggen welke kant het op gaat, zeggen deskundigen. Nu is 's nachts een goed moment om thuis op te laden. Nederlanders rijden namelijk gemiddeld minder dan 40 kilometer per dag, dus de meeste autoritten zijn prima te doen met een elektrische auto, aldus Marnix Wagemaker, professor aan de TU Delft. Hij doet veel onderzoek naar batterijen.

Maar, een nadeel in Nederland: twee derde van de huishoudens heeft geen eigen oprit, zegt Robert van den Hoed, lector energie en innovatie aan de Hogeschool van Amsterdam. Hij denkt dan ook dat er meer bij publieke laadpunten zal worden geladen.

Daar zit volgens hem echter wel een maximum aan. Als het aantal elektrische auto's (volledige elektrisch en plug-in) groeit van zo'n 150.000 nu naar de beoogde 1,8 miljoen in 2025, dan kunnen auto's van huishoudens zonder eigen oprit niet allemaal aan een publieke laadpaal laden, denkt hij.

Laden op je werk

Van den Hoed verwacht dan ook veel van laden op het werk. Zeker bij grootverbruikers kan de prijs daar volgens hem flink omlaag, tot wel de helft van wat je nu betaalt als je thuis laadt.

Je komt dan uit op 10 tot 12 eurocent per kilowattuur, zegt Van den Hoed. Iemand die 15.000 km per jaar rijdt, gebruikt jaarlijks 3000 kilowattuur. Als je 10 eurocent per kilowattuur kan besparen, dan is dat al 300 euro per jaar, rekent hij voor.

Van den Hoed merkt wel op dat het nu nog bij veel elektrische auto's om leaseauto's gaat. De laadkosten zijn daar nog nauwelijks een issue, aldus Van den Hoed. Pas als meer mensen privé een elektrische auto gaan rijden, wordt prijs onderscheidend, zegt hij.

Thuis laden vs. snelladen

"Thuis laden is goedkoper dan naar een snellaadstation gaan en ik denk dat dat zo blijft", zegt Maarten Bonnema, professor aan de Universiteit Twente. Zeker als je thuis zonnepanelen hebt, is thuis opladen goedkoper, voegt Bert van Wee, professor transportbeleid aan de TU Delft, daar aan toe.

Thuis laden kost minder geld dan bij een snellader omdat je geen aparte aansluiting nodig hebt, aldus Bonnema. Bij snellaadstations heb je die wel nodig, en ook eigen grond en in sommige gevallen een extra transformatorhuisje, legt Van den Hoed uit.

'Straks even duur'

Maar snellaadstations bedienen ook een veelvoud aan gebruikers, zodat deze kosten op termijn kunnen worden terugverdiend. Volgens Van den Hoed zullen de prijzen voor thuisladen en snelladen elkaar op termijn van twee tot vier jaar niet veel ontlopen.

Hij rekent voor: de kosten voor thuisladen zijn nu circa 21 eurocent per kilowattuur (het gemiddeld vermogen dat verbruikt wordt gedurende een uur). Daar komt nog 2 tot 4 eurocent per kilowattuur bij voor de afschrijving van de laadpaal. Dat is bij elkaar dus 23 tot 25 eurocent per kilowattuur, aldus Van den Hoed.

Snelladen kost nu circa 30 tot 35 eurocent per kilowattuur voor veelgebruikers, zegt hij. Maar besef wel dat snelladers snel goedkoper worden, aldus Van den Hoed.

Snelladen

Verder gaat thuis opladen weliswaar minder snel dan bij een snellaadstation, maar voor de levensduur is het wel beter om langzamer te laden, aldus Wagemaker. Als je steeds een snellader gebruikt, dan zou het hem niet verbazen als het de levensduur van een batterij halveert.

Toch denkt Bonnema dat zakelijke rijders, die dus grotere afstanden rijden, af en toe zullen moeten laden bij een snellaadstation, bijvoorbeeld van Fastned.

Maar naarmate je verder komt op een volle batterij, zal onderweg laden minder belangrijk zijn, denkt Van Wee.

Onzekerheden

Maar er is wel een aantal onzekerheden, aldus Van Wee. Zo daalt de prijs van batterijen per kilowattuur met ongeveer 15 procent per jaar, zegt hij. Maar hij weet niet hoe lang die daling van de kosten in dat tempo zal doorgaan.

En het kan best zijn dat als de productie van elektrische auto's goedkoper wordt, dat dan niet één op één aan consumenten wordt teruggegeven, zegt Van Wee. 

Negatieve energieprijs

Een andere onzekerheid is dat elektriciteitsprijzen mogelijk meer gaan fluctueren. Als het aandeel van zonne-energie toeneemt, dan wordt door het grote aanbod de prijs overdag namelijk misschien zo laag of wellicht zelfs negatief dat het aantrekkelijker wordt om overdag op je werk je auto op te laden.

Verder zijn veel kopers van elektrische auto's nu nog 'early adopters', mensen die snel nieuwe gadgets kopen. Zij weten dat je een elektrische auto vaker moet opladen en dat je op vakantie wat meer moet stoppen is voor hen geen probleem. Maar andere consumenten zullen daar mogelijk wat meer moeite mee hebben, zodat er mogelijk meer openbare laadpalen voor de deur zullen moeten komen, denkt Van Wee.

Meer openbare laadpalen

Hij denkt dat er ook meer openbare laadpalen zullen moeten bijkomen omdat consumenten vaak benauwd zijn dat ze misschien met een lege batterij komen te staan, ook al is die angst vaak niet terecht omdat ze maar een beperkt aantal kilometers rijden. Het idee dat ze op meerdere plekken kunnen opladen, kan hen over die vrees heen helpen.

Waar automobilisten zullen laden hangt trouwens ook af van in welk land ze wonen, aldus Wagemaker. Zo zijn in Duitsland de afstanden groter en dus zal er daar meer onderweg worden geladen.

Batterijen steeds beter

Een belangrijke rol is ook weggelegd voor de capaciteit van batterijen. Die neemt gestaag toe, met zo'n 5 tot 7 procent per jaar, zegt Wagemaker. Daardoor kunnen nieuwe auto's steeds wat verder rijden op een opgeladen batterij.

Maar het plafond van de huidige technologie komt wel dichterbij. Daarom wordt er veel onderzoek gedaan naar andere materialen.

Silicium

Door bijvoorbeeld grafiet in batterijen te vervangen door silicium kan de capaciteit van een van de elektrodes maximaal tot een factor tien worden opgeschroefd, aldus Wagemaker, maar zo ver is het nu nog niet.

Het grafiet wordt in in een nieuwe generatie batterijen immers niet in een keer helemaal vervangen door silicium, dat is een langzame ontwikkeling. Maar daardoor zullen batterijen in de komende jaren steeds weer wat beter worden, legt Wagemaker uit.

Vastestofbatterij

Verder wordt gewerkt aan de vastestofbatterijen, waar de brandbare en toxische elektrolyt is vervangen door een vaste stof, aldus Wagemaker. Dat verhoogt in eerste instantie de veiligheid, maar kan uiteindelijk ook het gewicht verlagen omdat er minder verpakking nodig is voor de batterijen. Wagemaker denkt dat over een jaar of vijf deze batterijen hun intrede beginnen te maken.

De vele ontwikkelingen in batterijen zullen uiteindelijk leiden tot batterijen met specifieke voordelen: een grotere energiedichtheid (maar langzamer laden) versus sneller laadbare batterijen (maar met een lagere energiedichtheid), zegt Wagemaker. Hoe groter de energiedichtheid, des te verder je met je auto komt.

Energietransitie

Als batterijen voor auto's beter worden, dan kunnen ze ook steeds meer een rol spelen in de energietransitie, legt Wagemaker uit. Auto's staan immers een groot deel van de tijd stil. Als ze dan aan het net gekoppeld zijn, dan kunnen ze worden gebruikt om energie in op te slaan, bijvoorbeeld als overdag de zon schijnt en er meer elektriciteit wordt opgewekt dan er vraag naar is.

Op een later tijdstip kunnen de batterijen dan weer (deels) worden ontladen, als de vraag naar elektriciteit hoger is dan de hoeveelheid die wordt opgewekt.