Geld en Werk

Goedkoop vliegen? 'Piloten betalen de rekening'

28 augustus 2016 09:45 Aangepast: 30 juli 2017 13:30
Beeld © ANP (Archieffoto)

Met een forse studieschuld moe de lucht in: prijsvechters opereren 'op het randje' in de manier waarop ze omgaan met hun piloten. Volgens pilotenvakbond VNV behandelen de maatschappijen hun piloten als gebruiksvoorwerp.

De vakbond is in een hoogoplopend conflict verwikkeld met Easyjet. Namens 72 Nederlandse piloten eist VNV meer rust tussen vluchten, een beter pensioen en doorbetaling bij ziekte. 

Het conflict vloeit voort uit de manier waarop maatschappijen zoals KLM, Transavia en Tui met hun piloten omgaan en prijsvechters zoals Ryanair, Wizzair en Easyjet, legt Otjan de Bruijn uit. Hij is bestuurslid van de Nederlandse pilotenvakbond VNV en de Europese overkoepelende belangenbehartiger van piloten, de European Cockpit Association. Hij ziet twee typische verschillen:

Thumbnail

Als eerste is er de werk- en rusttijdregeling, die bepaalt hoe lang je mag werken, hoeveel rust tussen vluchten moet zitten, hoe lang je standby mag staan en hoe lang je daarna nog mag vliegen.

Volgens De Bruijn is de Europese regelgeving het absolute minimum, mede omdat luchtvaartmaatschappijen heel succesvol gelobbyd hebben bij de totstandkoming van de wetgeving: "Zij hebben gewonnen, deze regels zijn echt op het randje", vertelt De Bruijn, in het dagelijks leven zelf gezagvoerder op een Boeing 777 van KLM.

Meer piloten bij nachtvluchten

Bij Transavia kiezen ze er voor om bij bepaalde nachtvluchten in Europa die dezelfde nacht weer terugvliegen drie piloten in te zetten, in plaats van twee. "Zo'n vlucht mag wettelijk met twee vliegers, maar dan rek je de wet echt tot de maximale limiet op. Met drie vliegers kan er gerouleerd worden om piloten rust te geven."

Een andere regeling waar de zogeheten low cost carriers de randen van de wet opzoeken is die voor het standby staan, vertelt De Bruijn. "Standby staan betekent dat een piloot binnen een uur op het vliegveld moet kunnen zijn om te vliegen en die zit dan in uniform met zijn koffer gepakt thuis te wachten", legt hij uit. Omdat piloten wel alert zijn tijdens het wachten, is hun maximale vliegtijd erna afhankelijk van de duur van het standby staan.

'Verantwoordelijkheid omzeilen'

Hij geeft als voorbeeld een doorsnee werkdag van een KLM-piloot die begint met een vlucht naar Oslo en weer terug naar Amsterdam. Na anderhalf uur pauze vliegt hij nog naar München op en neer en dan zit zijn werkdag erop. Als hij eerst drie uur standby staat, hoeft hij daarna alleen maar naar München te vliegen. "Een vlieger bij een prijsvechter moet alsnog op en neer naar Oslo én München", schetst De Bruijn het verschil. 

Prijsvechters werken ook veel met piloten die via een uitzendbureau worden ingehuurd. Waar grote vliegtuigmaatschappijen hun piloten na een jaar vaak vast in dienst nemen, omzeilen enkele prijsvechters dat met nulurencontracten via bemiddelaars.

Schijnzelfstandigheid

Op die manier ontlopen ze verantwoordelijkheid voor het doorbetalen van salaris bij ziekte, pensioenpremie en het doorbetalen van piloten in de rustige wintermaanden, legt De Bruijn uit. "Deze constructies bieden geen enkele garantie op vlieguren oftewel inkomen." Hij hekelt deze vorm van schijnzelfstandigheid: "Een echte zzp'er mag zelf zijn klant kiezen, maar deze piloten zijn via het uitzendbureau wel verbonden aan één maatschappij."

Daarnaast kunnen deze piloten op ieder moment te horen krijgen dat ze niet gewenst zijn. Dat gebeurt volgens De Bruijn al op het moment dat ze extra diensten weigeren op hun vrije dag omdat ze te moe zijn. Dat kan tot gevaarlijke situaties leiden, vreest hij: "Iedereen kent dat gevoel wel, dat je opstaat met je hoofd vol snot en dan de keuze moet maken: meld ik me ziek of ga ik toch werken", schetst hij het dillema. "Bij deze piloten geldt dan: niet werken is niet betaald worden, waardoor ze wellicht een keuze maken die niet gebaseerd is op de vliegveiligheid, maar gemaakt wordt met het aflossen van hun studieschuld in hun achterhoofd."

'Goedkope tickets worden ergens van betaald'

Hij vraagt zich af of de mensen die voor een paar tientjes minder willen vliegen zich dat realiseren: "Dat verschil in prijs moet ergens vandaan komen en dat is bij prijsvechters vaak bij de piloten en het andere personeel", legt hij uit. Maar om de consument de schuld te geven, gaat hem te ver, het is 'een kwestie van vraag en aanbod'. "Er zijn te veel vliegers opgeleid in de afgelopen tien jaar, het zijn een soort gebruiksvoorwerpen geworden."

De Bruijn heeft te doen met de jonge piloten, die vaak met een schuld van ruim een ton hun opleiding afronden. Ze hebben geen andere keus dan te werken voor de prijsvechters omdat maatschappijen zoals Lufthansa, Turkish Airlines en British Airways piloten willen met veel vlieguren of afgestudeerden van hun eigen opleiding. "Om die te krijgen, moeten ze wel kunnen vliegen en daar maken prijsvechters gebruik van", vertelt De Bruijn. Dat het gemiddelde dienstverband van een piloot bij Ryanair vier jaar duurt, geeft volgens hem wel aan dat het geen prettige werkgever is. 

'Veiligheid nummer 1'

Een woordvoerder van Easyjet laat weten dat de Amsterdamse piloten allemaal bij de maatschappij in dienst zijn en dat de maatschappij zich houdt aan de Europese norm voor rusttijden. Daarnaast betaalt de maatschappij haar piloten wel door bij ziekte en hoeft een piloot die niet kan vliegen, niet te vliegen. 

Meer op RTL Z:
Meer werk met minder mensen: dit is waarom personeel KLM wil staken

Altijd weten wat er speelt?
Download de gratis RTL Nieuws-app en blijf op de hoogte.

Playstore Appstore