Van Lima tot Milaan en van Los Angeles tot Parijs. Overal in de wereld is er belangstelling voor de Nederlandse fietsinfrastructuur. Want nu mensen vanwege het coronavirus niet meer op elkaar gepakt in de metro of bus stappen, lijkt met de fiets de stad door de beste oplossing. Nederlandse adviseurs, bouwers van fietsenstallingen en ingenieurs profiteren ervan.
Het lijkt een verdraaid lastige klus. De gewoontes van mensen veranderen. Zoals de gewoonte om de auto, trein of metro in te stappen om naar het werk te gaan, en die te veranderen in de fiets te pakken. "Maar het is in Nederland al voor een groot deel gelukt", zegt directeur Lucas Harms van de Dutch Cycling Embassy.
Amper vijftig jaar geleden was Nederland ook totaal geen fietsland. Maar toen door de opkomst van de betaalbare auto de straten voller, viezer en gevaarlijker werden, groeide de weerstand ertegen.
"In die tijd vielen er jaarlijks wel 3000 doden in het verkeer. Vaak kinderen. Het zorgde voor protest en dankzij politici met durf vervolgens voor een omwenteling in het beleid hier in Nederland. De autoloze zondagen (vanwege de oliecrisis red.) in de jaren zeventig hielpen daarbij, want die lieten zien hoe fijn het eigenlijk was zonder auto's in de stad."
Coronaboost
Met steeds drukkere steden en de roep om vergroening wordt ook in veel andere steden in de wereld de fiets als een oplossing gezien. En nu de coronacrisis het massale vervoer in metro, tram of bus lastig maakt en de ruimte voor de auto beperkt, hebben veel steden er haast mee.
In Brussel zijn in de afgelopen dagen in hoog tempo rijstroken ingeleverd voor fietspaden. Hetzelfde gebeurde deze maand in Parijs. Milaan presenteerde plannen voor een fietsnetwerk ten koste van rijstroken voor de auto en ook in Rome worden inwoners aangespoord om met de fiets of step op pad te gaan.
Zaadje
"Corona brengt de fietsplannen van veel steden in een stroomversnelling", zegt Harms. "Het is de vraag of het niet alleen maar paniekvoetbal en iets provisorisch is dat er maar tijdelijk ligt. Maar wat zeker goed is, is dat er nu overal een zaadje wordt gelegd."
Dat zoiets werkt, was in Bogota in Colombia bijvoorbeeld goed zichtbaar. "Daar is met speciale fietsdagen veel waardering gekomen voor je verplaatsen op de fiets. Mensen wisten amper van hoe goed dat kan zijn voor de leefbaarheid."
Profiteren
Harms denkt dat Nederland goed kan profiteren van die belangstelling voor de fiets bij buitenlandse overheden. De Dutch Cycling Embassy liet sinds de oprichting in 2011 naar eigen zeggen al honderden lokale bestuurders van over de hele wereld zien hoe in Nederland de fietsinfrastructuur in elkaar zit.
Daar komen allerlei sectoren bij kijken. "Je hebt verkeerskundigen nodig die weten hoe je een infrastructuur aanlegt. Daarnaast heb je mensen nodig die programma’s maken voor scholen en marketing van de fiets gaan doen. Ook hebben we adviseurs die helpen bij hoe je het beleid moet regelen. Er moeten wellicht verkeersregels worden aangepast."
"En we hebben veel bedrijven met kennis van parkeren van fietsen. Denk alleen maar aan de grote fietsenstallingen met meerdere verdiepingen zoals bij Amsterdam Centraal. Wij vinden dat inmiddels heel normaal maar in het buitenland is zoiets heel bijzonder."
Gekleurd asfalt
In al die takken van sport heeft Nederland veel bedrijven met kennis. Daarbij komen nog fietsproducenten, lokale overheden die uit marketingoogpunt graag laten zien hoe fietsvriendelijk ze zijn en bedrijven als Swapfiets die het fietsen laagdrempeliger maken.
Harms: "Maar we hebben hier ook Colored Asphalt, een bedrijf dat speciaal gekleurd asfalt maakt dat veel langer op kleur blijft dan de geverfde fietspaden die je in het buitenland vaak ziet."
Hoeveel Nederland inmiddels verdient aan het exporteren van de kennis en kunde over de fietsinfrastructuur weet de Dutch Cycling Embassy niet. Maar de zestig partners van de publiek-private fietsambassade halen vrijwel allemaal opdrachten binnen in het buitenland. Zoals BikeMinded uit Rotterdam dat Amerikaanse steden zoals Los Angeles helpt met het aanleggen van een fietsnetwerk.
Scherpe bochten
Eigenaar Maurits Lopes Cardozo van BikeMinded: "Ik werk met planners ter plaatse en moet ze vaak wijzen op verrassende zaken. Zoals dat je een bocht in een fietspad niet te scherp kunt maken. Want dat zou alleen maar voor gevaar zorgen. In landen met een minder sterke fietscultuur begrijpen bestuurders nog niet altijd dat fietsers een eigen snelheid hebben. Dus anders dan auto’s en voetgangers."
Lopes Cardozo merkt ook dat de vragen die hij de laatste tijd krijgt veel gaan over korte termijn en snel iets aanpakken. "Maar het positieve daaraan is dat er ruimte ontstaat voor iets dat in veel landen nog een experiment is."
Autolobby
Harms denkt dat mede dankzij een ijzersterke lobby van de auto-industrie en openbaar vervoerbedrijven in veel landen de fiets weinig ruimte heeft gekregen.
"In Frankrijk werd de fiets als een linkse hobby gezien. Maar er is nu een kentering gaande. Er was in Nederland destijds een crisis voor nodig om de boel te veranderen. Deze coronacrisis creëert het momentum voor de doorbraak van de fiets nu ook in de wereldsteden."
