Nog geen container gelost

Miljoenenclaim voor Suez-stremming: wie gaat dat betalen?

11 mei 2021 07:02 Aangepast: 28 juli 2021 18:12
De Ever Given versperde dagenlang het Suezkanaal. Dat kostte miljarden. Beeld © Julianne Cona

Het is bijna zeven weken geleden dat de Ever Given het Suezkanaal versperde. Het schip ligt inmiddels op een veilige plek voor anker, maar de containers vol lading staan nog op het schip. Zolang de Japanse rederij en de Suez Canal Authority ruziën over geld, mag het schip niet doorvaren en de lading niet van boord.

Een van de gedupeerden is uitgeverij Stoepkruit van wie ruim 3000 schoolagenda's aan boord liggen te verstoffen in een donkere afgesloten container. Uitgever Ilse van der Stoep verwacht niet dat deze speciale prikkelvrije agenda's nog op tijd komen voor het nieuwe schooljaar.

"Ik laat het grootste deel opnieuw drukken", zo zegt ze. "Die nieuwe druk krijgen de klanten wel iets later, maar in ieder geval voordat het schooljaar start."

Ketting

Kort na de stranding van de Ever Given was Van der Stoep nog positief gestemd. Het was nog maar maart, tijd genoeg. Inmiddels heeft ze alle reden tot doemdenken. Het containerschip, dat van 23 tot 29 maart het Suezkanaal blokkeerde, blijft voorlopig in Egypte aan de ketting liggen, zo bepaalde de rechtbank in Ismaïla begin deze maand.

Miniatuurvoorbeeld
Lees ook:

Gigantisch containerschip ligt muurvast in Suezkanaal

"De boot ligt al vijf weken in het Grote Bittermeer, een kunstmatig meer vlakbij het Suez-kanaal", zegt Van der Stoep. Om het schip daar te krijgen, zijn kosten gemaakt. Het kanaal moest uitgegraven worden op de plek waar het schip gestrand was, de berger moet betaald worden, schepen die in de file achter de Ever Given lagen dienen mogelijk een claim in.

Ruzie

De autoriteiten en de Japanse rederij die eigenaar is van de Ever Given, liggen nu in de clinch over de hoogte van een schadevergoeding. De beheerder van het kanaal, de Suez Canal Authority (SCA), wil 600 miljoen dollar (493 miljoen euro) zien.

Dat bedrag is niet gespecificeerd, maar het zou volgens insiders om onder meer 300 miljoen dollar aan reputatieschade gaan, omdat het kanaal negatief in het nieuws kwam. Verder gaat het om bergingskosten, arbeidskosten en compensatie voor schade aan het kanaal.

Eerder werd zelfs 916 miljoen euro gevraagd, een bedrag dat dit weekend aangepast werd volgens lokale media.

Miniatuurvoorbeeld
Lees ook:

Blokkade Suezkanaal: 'Mijn 3250 schoolagenda's liggen op dat schip'

Tol

Ook zijn er gemiste inkomsten. Schepen die door het Suezkanaal varen, betalen tol aan de SCA. Sommige schepen kozen er vanwege de blokkade voor om om te varen, dus kwam er minder geld binnen.

Er is zeker schade, maar de huidige claim is absurd hoog, zo vindt de verzekeraar van de Ever Given. Zo zou het grootste deel van de schepen alsnog door het kanaal gevaren zijn. Ook zijn er twijfels bij de misgelopen inkomsten. Egypte verdiende in coronajaar 2020 5,6 miljard dollar aan het Suezkanaal ofwel ongeveer 15 miljoen euro per dag en het verkeer lag maar een week stil. 

De verzekeraar van het schip, de UK Club, is dan ook niet van plan de hele schadeclaim te betalen. Het gijzelen van het schip wordt als chantage gezien. Er is een tegenvoorstel gedaan, volgens insiders van 350 miljoen dollar. Dat voorstel werd echter door de SCA afgewezen en een patstelling lijkt bereikt.

Miniatuurvoorbeeld
Lees ook:

Action blij met loskomen Ever Given, geen zorgen over leveringen

Averij grosse

Intussen heeft de Japanse rederij 'averij-grosse' verklaard. Daarbij moeten alle belanghebbenden meebetalen voor de kosten van de redding van het schip en de lading. Dit gaat naar rato van de waarde van het schip en de waarde van de lading.

Iemand die schoolagenda's aan boord heeft, hoeft dus minder te betalen dan iemand die een container vol tv's op het schip heeft staan. Bovendien kan het bedrag dat je moet bijdragen in principe niet hoger zijn dan de waarde van de lading, anders laat een eigenaar de goederen gewoon op het schip staan.

Complexe zaak

Zeerecht is al een ingewikkeld vakgebied. In het geval van de Ever Given komen een heleboel complexe zaken samen, zegt Jolien Kruit, maritiem advocaat bij Van Traa Advocaten. "Het is een prachtcasus om college over te geven", aldus Kruit die dat met regelmaat ook doet.

"Alles komt hier bij elkaar. Verschillende aspecten van het zeerecht zijn geregeld op verdragsniveau, maar dan moet een land zich wel gecommitteerd hebben aan dat verdrag. Internationaal gezien is er geen bindend verdrag dat alle regels rondom averij-grosse vaststelt. Er is een grote hoeveelheid partijen bij de Ever Given betrokken met verschillende nationaliteiten en vervoersovereenkomsten", vertelt Kruit.

Eigenaar

Op de Ever Given stonden 18.000 containers. Wie eigenaar is van de inhoud van die containers wisselt. "Dat ligt eraan wat afgesproken is", zegt Kruit. "Soms is de afzender eigenaar tot de goederen worden afgeleverd, soms is er al betaald en is de ontvanger de eigenaar."

"Het hoeft echter niet de eigenaar te zijn die risico loopt dat er bij het transport iets met de goederen gebeurt. Dat kan ook de andere partij zoals de afzender zijn, dat wordt apart afgesproken."

"Ik heb geen inzicht in de documenten maar de onderbouwing van de vordering van de Egyptische autoriteiten lijkt wankel."

Tussenpersoon

Soms is het een tussenpersoon zoals bij Stoepkrijt het geval is. Als de lading van Ever Given pas volgend jaar aan komt, zijn de agenda's niets meer waard, maar ze moeten wel worden afgenomen. "In dit geval draait mijn tussenpersoon dan voor de kosten op, wat ik voor hem heel zuur vind", zegt uitgever Van der Stoep.

"Ik heb ook geluk, dat hij zo coulant is. Want in het contract staat niets over een uiterlijke leverdatum. In principe mag hij de agenda's dus over een jaar of later leveren en dan gewoon een factuur sturen."

De agenda's die ze nu laat drukken zijn qua drukkosten wel iets duurder, zodat ze zelf ook een strop heeft. "Ik kan ze niet in China laten drukken, dat zijn ze er niet op tijd. En kan die hogere prijs niet helemaal doorrekenen, want scholen hebben vaak niet veel geld."

Miniatuurvoorbeeld
Lees ook:

Blokkade Suezkanaal: 'Mijn 3250 schoolagenda's liggen op dat schip'

Wankel

De vraag is verder of de rederij de hele schadeclaim onder averij-grosse kan doorberekenen. Het moet gaan om een noodsituatie, zoals brand of stranding. Reputatieschade en gemiste inkomsten vallen niet onder averij-grosse, zo zegt Kruit. "Ik heb geen inzicht in de documenten maar de onderbouwing van de vordering van de Egyptische autoriteiten lijkt wankel."

De Japanse rederij is natuurlijk zelf ook verzekerd. Kruit: "Vergelijk het met je eigen autoverzekering. Dat heb je ook minstens WA nodig. Bij schepen noemen we dit een P&I-verzekering. Het gaat dan om dekking van aansprakelijkheid van de scheepseigenaar."

Aansprakelijkheid

Daar valt onder meer schade bij 'derden' onder meer, in dit geval bijvoorbeeld de wachtende schepen.

"Vereist is wel dat de scheepseigenaar aansprakelijk is. En dit is dus weer van land tot land en verdrag tot verdrag wisselend. Als een van de wachtende schepen een claim indient bij de Japanse rederij en de rederij aansprakelijk is dan kan die de factuur weer indienen bij de P&I-verzekering", legt zij uit.

Miniatuurvoorbeeld
Lees ook:

Oponthoud Suezkanaal: bbq's en seksspeeltjes komen later aan

Eigen verzekering

Er is een wel onderscheid tussen verzekerde en onverzekerde lading. "Een bedrijf kan een eigen transportverzekering hebben. Dat is niet verplicht maar veel bedrijven doen dat wel, want er kan nu eenmaal van alles misgaan.", zo zegt Kruit.

"De verzekeraar geeft dan aan de rederij de garantie af dat er betaald zal worden. En de containers met goederen kunnen dan - mits de autoriteiten het schip laten gaan - bij aankomst uitgeleverd worden. Later zal de verzekering als daar reden toe is proberen te betwisten dat zij moet betalen of proberen de schade op de rederij te verhalen."

Er is nu voor ongeveer 3.200 containers 'zekerheid gesteld'. Bedrijven die er niet voor verzekerd zijn, moeten een borg storten om hun goederen uitgeleverd te krijgen.

Jarenlang onderzoek

De afwikkeling van een averij-grosse kan jaren duren. In de tussenliggende periode wordt onderzoek gedaan. Zo wordt er exact in kaart gebracht welke lading er in de containers zit.

"In sommige containers zit lading van verschillende bedrijven. Alle facturen moeten ingevoerd worden. Ook moet worden vastgesteld voor welke kostenposten de scheepseigenaar de andere partijen om een bijdrage mag vragen."

Oorzaak ramp

Bovendien moet nog bekeken worden wat de problemen met de Ever Given veroorzaakte. Was het de wind, een stuurfout, een motorstoring of iets anders.

"De oorzaak is ook weer heel belangrijk. Zo is de scheepseigenaar in geval van een nautische fout (zoals een stuurfout) vaak niet aansprakelijkheid, tenzij er sprake is van zeer grove nalatigheid." Deze regel is al jaren omstreden, maar geldt nog wel.

"Het kan dus ook zijn dat er niemand aansprakelijk is voor de veroorzaakte schade. Zeker bij overeenkomsten tussen professionele partijen kan aansprakelijkheid vaak in verregaande mate contractueel worden uitgesloten. Ook daarom is het handig om zelf een verzekering te regelen", besluit Kruit.

RTL Z First Nieuwsbrief

Schrijf je in voor de Z First nieuwsbrief

Wil jij elke ochtend als eerste op de hoogte zijn van wat er speelt op economisch gebied? Schrijf je dan nu in voor de Z First nieuwsbrief

Altijd weten wat er speelt?
Download de gratis RTL Nieuws-app en blijf op de hoogte.

Playstore Appstore

Dit is een artikel van