Containerrederijen kampen met een groot tekort aan zeecontainers in China om aan de enorme vraag naar transportcapaciteit te voldoen. Hierdoor is de prijs van zeevracht vanuit Azië vervijfvoudigd, terwijl de wachttijden met soms maanden zijn toegenomen.
Het transport van zeecontainers bevindt zich door de coronacrisis in een perfect storm. Dit omdat we de hele dag thuis zitten, niet op verre vakantie gaan of een avondje in de kroeg doorbrengen en ook nauwelijks andere leuke dingen kunnen en mogen doen. Hierdoor is ons uitgavepatroon verschoven naar de consumptie van goederen.
We halen massaal spullen in huis om ons leven nog een beetje jeu te geven, zoals het laatste model telefoon, een designbank, die kekke sneaker of een nieuwe elektrische fiets. Daarnaast willen we allemaal een fijn thuiskantoor, inclusief bureaustoel, beeldscherm en toetsenbord. Niet alleen in Nederland, maar ook in de rest van de wereld.
Wachttijden lopen op
Probleem is dat veel van die spullen uit China moeten komen. Hierdoor kampt de grootste productieschuur ter wereld met een enorm tekort aan de stalen, gekleurde dozen. Met als gevolg dat de wachttijden fors oplopen.
Zo klaagde het Amerikaanse sportmerk Nike vorige week dat het in afgelopen kwartaal 10 procent minder kon verkopen doordat de in het buitenland gefabriceerde schoenen en kleding de Verenigde Staten nauwelijks bereiken.
Verreweg de meeste containers zijn eigendom van de reders. Volgens het Duitse Hapag-Lloyd, met 234 containerschepen de vijfde rederij ter wereld, is de leveringstijd inmiddels opgelopen met bijna 20 procent, zegt woordvoerder Nils Haupt. "Gemiddeld duurt het 50 dagen voordat een container aankomt op zijn bestemming. Nu is dat 59 dagen."
Langetermijncontract betaalt uit
Jaarlijks importeert Nederland voor ruim 40 miljard euro aan spullen vanuit China, waarvan twee derde is bestemd voor de wederuitvoer, blijkt uit cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek. Het gaat met name om computers en electronica, die voor een groot deel per container in de Rotterdamse haven aankomen.
Alle bedrijven die veel spullen uit China halen, ondervinden momenteel last van het containertekort. Action, met ruim 1700 winkels in heel Europa een relatief grote speler, haalt ongeveer de helft van zijn collectie uit China, laat het bedrijf weten. Toch valt de schade bij de koopjesketen naar eigen zeggen mee.
"Door onze langetermijncontracten met zeer grote volumes worden we in verhouding minder hard geraakt", zegt woordvoerder Frank van Rutten. "Daarnaast houdt Action altijd grote voorraden aan. Verder weten we de impact te beperken door bovenop onze logistieke planningen te zitten en heel gericht bepaalde vrachten om te boeken of nog even te laten staan."
Even geen seksspeeltjes
De blokkade van het Suezkanaal heeft de problemen nog eens versterkt. Eerder deze week liet Easytoys aan RTL Z weten extra hard geraakt te zijn. Zo ziet het bedrijf zo'n half miljoen dildo's, vibrators en andere seksspeeltjes verspreid over verschillende schepen verlaat geleverd worden. "Wij hebben nog maanden last van de vertraging."
Door de enorme vraag gaan de prijzen van de intercontinentale containervracht door het dak. Een vervijfvoudiging is geen uitzondering. Inmiddels kost het transport van een zeecontainer op de route Azië-Europa via het Suezkanaal zo'n 7500 dollar, blijkt uit gegevens van handelsplatform Freightos. Ter vergelijking: tot begin november schommelde de prijs nog tussen de 1500 en 2000 dollar.
Wereldwijd is er een containercapaciteit van zo'n 25 miljoen TEU, aldus onderzoeksbureau Alphaliner dat het aantal realtime bijhoudt. Die afkorting staat voor Twenty-foot Equivalent Unit, de standaardmaat van een container, hoewel de twee keer zo lange 40 foot-container inmiddels vaker gebruikt worden.
Verkeerde plek
Die 25 miljoen TEU is in principe genoeg, ze staan alleen op de verkeerde plek. Havens in Europa en de VS zijn als gevolg van de koopwoede onder rijke, westerse consumenten overstroomd met de stalen dozen. Voor elke drie containers met Chinese spullen die er hier aankomen, gaat er maar één volle terug. De rest blijft achter op de kade.
Met de vraag naar zeecontainers stijgt ook de prijs van nieuwe. Chinese containerproducenten, goed voor een marktaandeel van zo'n 90 procent, vragen inmiddels 2500 dollar voor een nieuwe, tegenover 1600 dollar vorig jaar.
Chinese containerproducenten proberen de tekorten ondertussen weg te werken. In januari produceerden Chinese containermakers totaal voor 440.000 TEU aan nieuwe containers, tegenover 300.000 TEU in september, aldus Li Muyuan, vicepresident van de China Container Industry Association. Maar voorlopig is het niet genoeg.
Lange tunnel
Tegelijkertijd doen ook de rederijen hun best om lege containers richting China te brengen. Zowel Maersk (4,1 miljoen TEU) als Hapag Lloyd (1,8 miljoen TEU) laten weten alles op alles te zetten om zo snel mogelijk zo veel mogelijk lege containers in China te krijgen. "Alle schepen die kunnen varen die varen", aldus Haupt van de Duitse reder.
Maersk, met ruim zevenhonderd schepen 's werelds grootste containerrederij, zegt ook zijn volledige vloot te hebben ingezet om de tekorten weg te werken. Daarnaast koopt en huurt de Deense reder extra capaciteit in. "Onze vloot is vorig jaar met 10 procent gegroeid", zegt woordvoerder Mikkel Elbek Linnet. "En we verwachten ook dit jaar verder te groeien."
Over hoelang de tekorten nog aanhouden, durven beide rederijen zich niet uit te spreken. "Ik heb geen glazen bol", zegt Haupt van Hapag-Lloyd. "Er was licht aan het einde van de tunnel, maar toen liep de Ever Given vast in het Suezkanaal. De tunnel is daarmee een stukje langer geworden."
